Ujednolicenie prawa Unii Europejskiej nastręcza wiele problemów ze względu na różne ustawodawstwo w państwach członkowskich. Podobnie jest z systemem kolejnictwa w krajach europejskich, gdzie systemy oraz rozwiązania techniczne taborów kolejowych wszystkich państw nie są do siebie dostosowane. Efektem tej niespójności są niekorzystne skutki ekonomiczne dla przewoźników i pasażerów. Także firmy transportujące tą drogą towary liczą straty ze względu na dłuższy czas dostawy i brak możliwości dostarczenia produktów w każdy możliwy zakątek. Dążeniem Unii jest stworzenie wspólnego rynku zbytu drogą kolejową.  Należy również zaznaczyć, że przy takiej komplikacji różnych systemów bezpieczeństwo jest na niższym poziomie. Celem Wspólnoty jest umożliwienie przejazdu pociągiem z każdego punktu do wybranego miejsca w granicach Unii. Te połączenie wszystkich systemów kolei w całość  jest nazywane interoperacyjnością systemu kolei UE.

Przede wszystkim rozwiązania (pod)systemowe

Za skonsolidowanie i ujednolicenie tych systemów odpowiada  Europejski System Sterowania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Ma on gwarantować interoperacyjność poszczególnych tak zwanych podsystemów oraz wyrobów kolejowych. Określenie, jakie warunki mają być spełnione, aby osiągnąć interoperacyjność, definiuje Dyrektywa (UE) 2016/797 w sprawie interoperacyjności systemu kolei w UE. System w obrębie UE  ma zapewniać ciągły ruch pociągu, bez jakikolwiek operacji zmieniających układ techniczny np. zmiany zasilania. Kolejnym aspektem w dyrektywie jest określenie poziomu przepustowości pociągów, który ma być na wysokim poziomie. Ostatni punkt obejmuje wymagania zasadnicze między innymi dla zmiany warunków techniczno-eksploatacyjnych, dotyczących bezpieczeństwa, kompatybilności, niezawodności i ochrony środowiska naturalnego.

Zgodność z dyrektywą jest warunkiem koniecznym do dopuszczenia do eksploatacji podsystemów w zakresie strukturalnym:

• infrastruktury,
• energii,
• sterowania (urządzenia przytorowe, urządzenia pokładowe),
• taboru,

oraz funkcjonalnym:

• ruchu kolejowego,
• utrzymania,
• aplikacji telematycznych (przesyłu informacji o transporcie).

Weryfikacja poprzez certyfikację

Wymagania zasadnicze opisane w Dyrektywie (UE) 2016/797 są kryteriami umożliwiającymi nadanie certyfikatu danemu podsystemowi. Proces weryfikacji następuje na wniosek zamawiającego np. wykonawcy danego projektu kolejowego. Jednostki uprawnione do nadania certyfikacji podsystemów to jednostki notyfikowane Notified Body, czyli niezależne jednostki certyfikujące. W przypadku Polski są to jednostki akredytowane przez Polskie Centrum Akredytacji. Producent przekazuje danej jednostce akredytacyjnej dokumentację podsystemu w celu przeprowadzenia weryfikacji. Ich rolą jest sprawdzenie danego wyrobu pod względem wymagań TSI (Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności) i zgodności ze zharmonizowanymi normami. Organem dopuszczającym do eksploatacji dla podsystemów strukturalnych w Polsce jest Urząd Transportu Kolejowego (UTK).

Kolej na certyfikat

Na podstawie Dyrektywy  (2010/713/UE) „w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności” wystawiane są następujące certyfikaty:

• Certyfikat Badania Typu WE,
• Certyfikat Badania Projektu WE,
• Potwierdzenie Systemu Zarządzania Jakością,
• Certyfikat Zgodności WE,
• Certyfikat Weryfikacji WE,
• Certyfikat Przydatności do Stosowania WE,
• Pośrednie Potwierdzenie Weryfikacji-Badania Typu WE,
• Pośrednie Potwierdzenie Weryfikacji-Badania Projektu WE,
• Pośrednie Potwierdzenie Weryfikacji-Potwierdzenie Systemu Zarządzania Jakością,
• Pośrednie Potwierdzenie Weryfikacji.

Proces certyfikacji

Procedura uzyskiwania certyfikatu rozpoczyna się oceną wniosku i załączonych dokumentów. Następnie ocenie poddawany jest sam produkt pod kątem interoperacyjności. Oceniania jest dokumentacja wyrobu oraz przeprowadzane są badania techniczne. Dla wniosków dotyczących systemu zarządzania jakością w czasie produkcji poddawana ocenie jest dokumentacja systemu zarządzania producenta oraz dokonywany jest audyt. Dla wszystkich certyfikacji następuje przegląd całej dokumentacji dotyczącej procesu certyfikowanego produktu i na koniec opracowywany jest raport oceny. W ostatnim etapie następuje podjęcie decyzji o wydaniu certyfikatu albo odmowa przez kierownika Ośrodka Jakości i Certyfikacji IK. W przypadku odmowy producent może się odwołać do Dyrektora IK.